当地时间4月17日，美国贸易代表(USTR)披露了基于对中国在海运、物流和造船领域所谓的“不合理做法”301调查结果冠达配资，计划对中国海事、物流、造船领域采取的限制措施。
限制措施分两个阶段实施：
第一阶段(180天后正式生效)
· 针对中国船东和航运经营公司，征收基于净吨位/次美国港口挂靠的费用，之后逐年递增；
· 针对中国建造的船舶，按净吨位或集装箱量征费，之后逐年递增；
· 为激励美国汽车运输船的建造，针对非美国建造的汽车运输船，按照运力收取费用。
第二阶段(3年后生效)
· 为激励美国液化天然气(LNG)运输船的建造，限制利用外国船运输液化天然气。这些限制将在22年内逐步增加。
与此同时，美国所谓“对等关税”还在针对中国不断加码，截至4月10日，美国对中国输美商品征收“对等关税”的税率进一步提高至125%。作为反制措施，中国也将原产于美国的进口商品规定的加征关税税率提高至125%。
在全球航运业复苏与地缘政治博弈交织的背景下，作为占据全球超一半船舶制造市场的产业龙头，中国的造船业将走向何方？界面新闻专访了上海市船舶与海洋工程学会副理事长陈军，围绕美国政策影响、订单波动风险等核心议题展开探讨。
以下是界面新闻与陈军的访谈，经后期编辑。
界面新闻：如何评估美国近期推出的所谓“对等关税”对中国船舶制造可能造成的影响？
陈军：美国所谓“对等关税”政策，实际上对中国造船业的影响是相对比较小的。
一方面，中国向美国出口的船舶数量原本就非常少。去年中国向美国出口的船舶吨位，仅占总交付船舶吨位的1%左右。美国船东方面其实也有很多规避关税的方法。比如通过境外分公司进行中转，使得中国直接出口至美国的船舶，变成中国出口至其他国家的船舶，在避免了高昂关税的同时，也不影响美国船东的实际使用。
另一方面，中国造船当前的国产化配套率迅速提升，油轮、散货船、集装箱船等中低端船型的国产化率超过九成，部分可达到100%。部分高端船仍有关键零部件依赖进口的现象存在，但并不是一定要从美国进口，欧洲、日本等国家和地区也能够提供。
中美贸易摩擦已经持续多年，在这个过程中，中国船企在零部件供应方面已经提前有过相应的准备，包括自主攻破技术难关、寻找另外的可代替供应渠道等。
因此，对于中国船舶制造的供应链而言，美国不具有不可替代性，受美国因素影响也较小。
所以，现在美国所谓“对等关税”导致的中美贸易脱钩，最终可能还是会伤害到美国本土的企业。用中国的一句老话讲，就是“搬起石头砸自己的脚。”
界面新闻：“301调查”限制措施对中国造船业可能会造成什么影响？
陈军：限制措施中，计划于第一阶段实施的第一、二条，明确针对中国船东和航运经营公司以及中国建造船舶。
一方面，中国船东和航运经营公司经营美国航线时将面临更高的经营成本；另一方面，非中国企业若运营中国建造船舶运营美国航线将面临更高的经营成本。
受上述限制措施影响冠达配资，中国制造船舶在租船市场、船舶交易市场中的吸引力可能有所下滑。
短期内，对中国造船业的影响程度较小。中国骨干造船企业订单已排至2028-2030年，未来3-5年的产能已经基本饱和。
不过，新签订单方面或存在分流风险。传统大型的班轮公司大概率会保留中国订单，美国航线只是全球航运体系中的一小部分，船东仍需要中国产能来满足全球航运需求。
部分对美国航线依赖程度较大的中小船东或转向日、韩船厂。但中国目前占据全球约七成的造船市场份额，日、韩短期内难以消化新增订单需求。
限制措施还可能导致美国港口可用船舶减少，推高物流成本，运输成本上涨最终将转嫁至美国消费者，可能引发民意反弹。
目前，“301调查”限制措施将执行时间推迟了180天，这意味着执行时间、额度等方面可能仍存在调整空间。总之，我不看好该政策会全部落地，后期还会有变化。
界面新闻：美国相关政策出台后，船东取消在中国订造船舶合同的可能性有多大？若出现此类情况，船东自身可能会面临哪些现实问题？
陈军：可能性不大。按照双方的船舶订造合同约定，船东如果要取消订单，需要付出的代价很高。
一般而言，船舶交易有约4-5个节点款：
第一个节点是签约时的首付款，近几年造船市场行情好，首付款基本在总价的20%左右；
船舶开工，切割第一张钢板的时候，便是第二个节点，一般在这个节点订造方需要再支付10%的款项；
船舶上船台或者下船坞，开始总装的时候是第三个节点，订造方会继续支付10%的节点款；
船舶总装完成下水的时候，就到了第四个节点，到这个节点，款项可能已经支付了一半；最终在交船阶段，订造方将款项支付完毕。
在这个过程中，如果船东要取消订单，可能之前支付的款项就无法拿回，这笔损失是巨大的。所以如果没有特殊情况，船东不会轻易的取消订单。大家还是会算账的，不可能因为单一的美国市场承担这样高额的损失。
界面新闻：如果中国造船市场出现订单外溢，最有可能被流向哪些国家？
陈军：即便中国新船订单外溢，现阶段最有可能会流向船舶制造业相对成熟的韩国、日本。但中国造船水平持续提升，所造船舶质量可靠且交船效率领先，相较日、韩劳动力短缺引发的工期延误和质量波动更具竞争优势。
印度、越南、土耳其以及部分中东地区的国家，目前也在重点发力船舶制造业，全球船舶制造业有向印度、东南亚等国家和地区转移的趋势。
然而，这一转移过程不会在短时间内完成，而是需要经过长时间的发展，就像当年从欧美转移到日韩，再从日韩转移到中国一样，通常需要十几年的积累。
以今年来在船舶制造领域动作频频的印度为例，该国船舶制造在效率和质量方面还无法达到国际标准，尚未能够完全满足大型船东和运输公司的需求。其新船交付水平仅为中国造船七八十年代水平。
中国作为一个人口众多、资源丰富的国家，在劳动力、技术、供应链等方面仍然具有优势，且还能够保持一段时间。因此，尽管造船业的转移趋势存在，但从目前来看，中国船舶制造业仍将在较长时间内保持主导地位。
界面新闻：船舶制造业重返美国的可能性大吗？面临哪些客观问题？
陈军：自20世纪中叶以来，美国经济便向金融、服务和技术领域的转型，制造业却被忽视。在此背景下，美国船舶制造业快速萎缩。目前，美国所占的全球造船份额仅为1%左右，主要服务于军工企业，为海军建造军舰。
造船业作为劳动密集型产业，需要大量劳动力，且工作环境艰苦。美国劳动力长期向服务业转型，年轻人普遍排斥此类岗位，即便政策引导也难以逆转就业观念。严苛的移民政策进一步阻断通过引入外籍劳工补充劳动力的可能性。
另外，美国人力、土地、能源等综合成本远高于中、韩等造船大国，且行业配套产业链已外迁，供应链严重依赖国外，本土重建成本极高。
美国缺乏系统性产业规划，仅依赖关税等局部政策难以吸引企业回流，甚至可能因供应链成本上升加速现有制造业外迁。企业布局以成本、效率为导向，可通过调整总部、研发或生产基地规避政策风险，政府强制干预效果有限。
所以美国政府希望通过所谓“对等关税”、“301调查”限制措施等来重振其造船业，也只会是有心无力、无力回天。
界面新闻：特朗普上台以来，美国与传统造船强国韩国在造船方面的合作有所加速，是否会对中国造船业造成威胁？
陈军：美国当前面临造船业产能不足的困境，军舰建造维修积压严重，迫使其实施“外包策略”，与韩国加强军工合作。
美国军舰相关订单的价值高，韩国船企承接意愿强。但承接美国军舰订单需要腾出核心船坞资源，这将使得该国原本就十分有限的民用船舶产能受到进一步挤压，可能被迫放弃部分民用订单，间接增加中国船舶订单。
市场规律和技术演进将继续推动全球造船业向中国转移的进程，中国造船业的崛起具备坚实的技术、成本和产业基础。
界面新闻：站在第三方学会的角度，在您看来，面对当前外部政策压力，中国船企应如何应对？
陈军：中国船企当前应该更加注重做好自身的事情，要苦练内功，加强自己的造船的能力，尤其是在智能制造方面加快发展。
比如，在船体分段等非复杂区域推行标准化流水线作业；加速开发智能焊接机器人、自动涂装系统等专用设备，减少人工操作波动对质量的影响。
此外，中国船舶制造产业链应加速核心零部件的国产化进程。只有自己拥有了才是真正地掌握主动权，如果一直依赖其他国家，一旦有贸易纠纷发生，整个产业都将受到打击。
美国一系列政策出台后，或将进一步促进中国造船业采取上述措施反制或者抵消冲击，可能会进一步加快中国造船业在薄弱环节的布局和发展，夯实自身优势。
界面新闻：对于当前全球船舶制造市场作何评价？预测一下未来几年的行业走势。
陈军：造船业作为典型的长周期行业，其发展呈现显著的波动性特征。
历史数据显示，2008-2011年经历订单高峰后，受全球金融危机冲击进入长达十年的调整期，直至2021年开启新一轮上升周期。按照行业“5-6年上行、7-8年下行”的规律，预计本轮周期将于2025年见顶后逐步回落，但下行过程将呈现渐进式特点而非断崖式下跌。
当前市场正处周期转换关键节点，2025年一季度全球新船订单量已出现同比收窄迹象，美国政策调整可能加速这一趋势。现在船企普遍还处于“挑订单”的阶段，今年下半年开始，挑挑选选的力度会有所下滑，明后年开始，可能大家又要回到“抢订单”时期。
中国造船业已形成梯度发展格局：头部企业聚焦LNG船、超大型集装箱船等高附加值船型，地方船厂承接常规船舶订单，民营企业补充细分市场需求。这种分层竞争体系既保障了全产业链产能利用率，又推动技术持续突破。
对比来看，韩国造船业过度集中于高端船型领域，在常规船市场缺乏成本竞争力，当全球新船需求总量收缩时，面临订单断档风险。
行业周期性调整将加速落后产能出清，具有技术底蕴和资金储备的优质企业有望进一步扩大市场份额。这种“潮退效应”与产业升级形成正向循环冠达配资，使中国造船业在周期波动中持续提升全球竞争力。
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